Nel contratto di spedizione, lo spedizioniere si obbliga a organizzare il trasporto della merce per conto del mandante, con autonomia operativa, normalmente stipulando in nome proprio i contratti necessari con uno o più vettori. La sua prestazione principale consiste nell’organizzazione logistica del trasporto e nella corretta selezione e coordinamento dei soggetti esecutori.

Nel contratto di trasporto, il vettore assume direttamente l’obbligo di trasferire la merce da un luogo a un altro e di consegnarla al destinatario, dietro corrispettivo, rispondendo come obbligazione di risultato.

Nelle operazioni internazionali la qualificazione del contratto è particolarmente rilevante anche ai fini della ripartizione delle responsabilità tra spedizioniere e vettore, nonché per l’applicazione di convenzioni internazionali (es. CMR per il trasporto su strada internazionale).

Nel contratto di trasporto di merci, il committente ha l`obbligo normativo di verificare la regolarità contributiva, previdenziale e assicurativa del vettore (art. 83-bis D.L. 112/2008). Pertanto, prima di affidare una spedizione a un vettore è necessario svolgere una verifica di due diligence tecnico-amministrativa e operativa, al fine di ridurre i rischi legati alla responsabilità nella scelta del fornitore e alla corretta esecuzione del trasporto ( responsabilità in solido)
In particolare, è opportuno verificare:
• l’iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli autotrasportatori e, per i trasporti internazionali, la validità della licenza comunitaria;
• la regolarità del DURC, quale indicatore della correttezza contributiva dell’impresa;
• la presenza di una adeguata copertura assicurativa, inclusa la polizza vettoriale (RC vettoriale e, per i traffici internazionali, copertura CMR)
• la solidità e affidabilità operativa del vettore, anche in relazione a eventuali subappalti
• la conformità ai requisiti tecnici del trasporto (es. ADR, temperatura controllata, autorizzazioni specifiche).
Le verifiche possono essere effettuate tramite i portali istituzionali (es. Albo autotrasportatori e DURC online) e mediante acquisizione documentale diretta dal vettore. L’affidamento della merce a soggetti non regolarmente abilitati o non conformi ai requisiti minimi di legge può comportare responsabilità in capo al committente per "culpa in eligendo", oltre a sanzioni amministrative nei casi previsti dalla normativa di settore.

È fortemente raccomandato stipulare i contratti di trasporto in forma scritta, in quanto la forma scritta costituisce lo strumento principale di certezza giuridica e prova del rapporto contrattuale, soprattutto nei rapporti logistici nazionali e internazionali.
Ai fini probatori e di tracciabilità, è opportuno utilizzare strumenti che garantiscano l’imputabilità e la datazione certa dell’accordo, quali: scambio tramite PEC, apposizione firma elettronica qualificata o digitale, apposizione marca temporale o scambio attraverso piattaforme digitali di contrattualizzazione.
La forma scritta non è generalmente un requisito di validità del contratto, ma assume un ruolo centrale sotto il profilo probatorio, gestionale e di compliance operativa, in particolare nei rapporti di trasporto complessi o internazionali.
Un contratto scritto consente infatti di:

• definire in modo chiaro obblighi, responsabilità e limiti risarcitori delle parti;
• disciplinare le modalità operative del trasporto (tempi di consegna, rese, gestione soste, subvezione e giacenze);
• regolare in modo trasparente i corrispettivi e gli eventuali meccanismi di adeguamento del costo del carburante (fuel surcharge), secondo quanto previsto dalla normativa di settore (art. 83-bis D.L. 112/2008 e successive modifiche). In presenza di un contratto scritto, le parti possono definire in modo puntuale: le condizioni di applicazione dell’adeguamento del corrispettivo, i parametri di riferimento (indici ufficiali del carburante), le modalità di calcolo delle variazioni. In tale contesto, l’adeguamento del prezzo avviene esclusivamente secondo quanto previsto contrattualmente, sulla base della variazione del costo del gasolio rispetto al valore di riferimento concordato. In assenza di un contratto scritto, trovano applicazione i criteri legali e presuntivi previsti dalla normativa di settore e dalle tabelle di riferimento dei costi di esercizio dell’autotrasporto elaborate a livello ministeriale, che includono la componente carburante all’interno della struttura complessiva dei costi del servizio, variabile in funzione della tipologia di veicolo e delle condizioni operative.
• ridurre il rischio di applicazione di condizioni non formalizzate o non negoziate, incluse eventuali spese accessorie (es. tempi di attesa, operazioni di carico/scarico, servizi aggiuntivi).

Nel contesto dei trasporti internazionali, la forma scritta assume ulteriore rilevanza in quanto facilita la prova del contratto ai fini dell’applicazione della Convenzione CMR, e consente una corretta integrazione con gli Incoterms 2020, garantendo una chiara allocazione delle responsabilità lungo tutta la catena di approvvigionamento.

Sebbene la clausola EXW (Ex Works / Franco Fabbrica) preveda che la responsabilità del venditore sia circoscritta alla semplice messa a disposizione della merce, nella pratica delle operazioni di esportazione internazionali risulta spesso meno efficiente e più esposta a criticità operative e documentali. Con EXW, infatti il venditore(azienda) mette la merce a disposizione nei propri locali, mentre il compratore assume tutti i costi e i rischi dal punto di ritiro. Quindi il venditore NON controlla il carico e il rischio dei danni nel caricamento può aumentare perché non viene gestito dal venditore. Inoltre, nella prassi export, il compratore estero può incontrare difficoltà nell’espletamento delle formalità doganali di esportazione nel paese di origine, rendendo il flusso logistico meno lineare e potenzialmente esposto a criticità operative.

Per questo motivo, la clausola FCA (Free Carrier / Franco Vettore) è generalmente preferibile nelle esportazioni strutturate, poiché:
• il venditore gestisce le formalità doganali di esportazione nel proprio paese, riducendo il rischio di errori documentali
• il trasferimento del rischio avviene al momento della consegna al vettore designato
• si ottiene una maggiore coerenza tra flusso fisico e flusso documentale della spedizione
• si riducono i rischi operativi legati alla fase iniziale della logistica internazionale.

In sintesi questo assetto operativo consente generalmente un maggiore controllo sulle fasi iniziali della spedizione e sul processo documentale di esportazione, contribuendo a ridurre alcune criticità operative tipiche della gestione EXW.

Nell’ambito degli Incoterms 2020:
• EXW: il venditore rende la merce disponibile, senza obbligo di carico o esportazione
• FCA: il venditore consegna la merce al vettore nel luogo convenuto ed esegue le formalità di esportazione
• FOB (applicabile solo al trasporto marittimo): il venditore si assume costi e rischi fino al caricamento della merce a bordo nave.
La scelta dell’Incoterm incide direttamente sulla ripartizione dei rischi, sulla gestione doganale e sulla responsabilità documentale nella supply chain internazionale.

La gestione dell’assicurazione delle merci nelle operazioni di import/export non segue una regola unica, ma dipende principalmente dall’Incoterm concordato tra le parti, che determina il trasferimento del rischio durante il trasporto. In linea generale, l’assicurazione cargo deve essere strutturata in modo tale che il soggetto che sopporta il rischio sulla merce sia adeguatamente coperto.

Nelle operazioni di importazione, la copertura assicurativa può essere:
• già inclusa nel contratto di vendita internazionale, nei casi in cui siano utilizzati Incoterms come CIF o CIP, nei quali il venditore è tenuto a stipulare un’assicurazione a favore del compratore fino al luogo di destinazione convenuto
• oppure attivata direttamente dall’importatore mediante polizze dedicate, come polizze cargo “open cover” o polizze annuali, che garantiscono continuità di copertura su più spedizioni.
In ogni caso, è essenziale che il soggetto che ha l’interesse economico sulla merce nel momento del rischio risulti adeguatamente assicurato o sia beneficiario della copertura.

Nelle operazioni di esportazione, la gestione assicurativa dipende anch’essa dall’Incoterm applicato:

• negli Incoterms CIF (Cost, Insurance and Freight) e CIP (Carriage and Insurance Paid to), il venditore è tenuto a stipulare e sostenere il costo dell’assicurazione fino al luogo di destinazione convenuto.
o In CIF, applicabile esclusivamente al trasporto marittimo o fluviale, è prevista una copertura assicurativa minima conforme agli standard Incoterms (Institute Cargo Clauses C).
o In CIP, applicabile a qualsiasi modalità di trasporto è richiesta una copertura assicurativa più ampia, generalmente equivalente a Institute Cargo Clauses (copertura “tutti i rischi”, salvo esclusioni).
• negli altri Incoterms (es. EXW, FCA, FOB, DAP, DDP), la stipula dell’assicurazione non è obbligatoria per una delle parti, ma viene definita contrattualmente in base alla ripartizione del rischio e agli accordi commerciali.

Non esiste quindi un principio generale secondo cui l’acquirente debba sempre essere il beneficiario della polizza in export: la struttura assicurativa dipende dall’Incoterm e dall’assetto contrattuale della singola operazione.

Infine per quanto concerne lo spedizioniere, ai sensi dell’art. 1739 c.c., lo spedizioniere non è obbligato a stipulare l’assicurazione delle merci, salvo specifico incarico del mandante. Tuttavia, su richiesta, può provvedere alla copertura assicurativa nell’ambito dell’organizzazione della spedizione.

La normativa in materia di autotrasporto disciplina i tempi di attesa del vettore durante le operazioni di carico e scarico con l’obiettivo di ridurre inefficienze operative e garantire una gestione più efficiente della filiera logistica.

In particolare, l’art. 83-bis del D.L. 112/2008, come modificato dall’art. 4 della Legge 105/2025, introduce una disciplina specifica dei tempi di attesa presso i luoghi di carico e scarico. È prevista una franchigia di 90 minuti per ciascuna operazione di carico o scarico, calcolata dal momento dell’arrivo del veicolo presso il punto operativo. Decorso tale periodo, è dovuto un indennizzo per il tempo di attesa eccedente, pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora.

L’indennizzo è posto a carico del soggetto che ha disposto l’operazione e può essere richiesto in solido al committente e al caricatore, ferma restando la possibilità di rivalsa nei confronti del responsabile effettivo del ritardo.

Le operazioni materiali di carico e scarico costituiscono una fase distinta rispetto ai tempi di attesa del vettore e possono essere oggetto di specifica regolamentazione contrattuale tra le parti. È inoltre importante distinguere tra:

1. tempi di attesa del mezzo, soggetti alla disciplina della franchigia e dell’indennizzo;
2. attività operative di carico e scarico, che rientrano nelle prestazioni logistiche concordate contrattualmente e non nella franchigia di attesa.

Nel contesto dei trasporti internazionali, una corretta gestione dei tempi di carico e scarico assume particolare rilevanza ai fini dell’efficienza della supply chain, della riduzione dei costi accessori (in particolare tempi di sosta e inefficienze operative) e della corretta allocazione delle responsabilità tra gli operatori logistici.

Il documento di trasporto internazionale CMR (lettera di vettura internazionale) è un documento con funzione probatoria del contratto di trasporto su strada internazionale e costituisce un elemento centrale nella gestione delle responsabilità tra le parti nella supply chain internazionale.
Le responsabilità connesse al CMR non ricadono automaticamente su chi materialmente compila il documento, ma sono distribuite tra i soggetti coinvolti in base alle informazioni fornite e al ruolo contrattuale assunto nella spedizione.

Il riferimento normativo è la Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR), firmata a Ginevra il 19 maggio 1956 e recepita in Italia con Legge 6 dicembre 1960, n. 1621.

In particolare:
• Ai sensi dell’art. 7 della Convenzione CMR, il MITTENTE è responsabile nei confronti del vettore per i danni, le spese e i pregiudizi derivanti da inesattezze, omissioni o incompletezze delle informazioni fornite ai fini della compilazione della lettera di vettura internazionale. Tale responsabilità è quindi limitata alla correttezza e completezza delle informazioni fornite.
• il VETTORE è responsabile dell’esecuzione del trasporto secondo quanto previsto dalla Convenzione e dell’annotazione di eventuali riserve al momento del ritiro della merce, qualora rilevi difformità apparenti.
• lo SPEDIZIONIERE risponde nei limiti del mandato ricevuto e della natura dell’incarico. Qualora assuma il ruolo di vettore contrattuale, risponde secondo il regime del vettore ai sensi della Convenzione CMR.

Per le aziende che compilano il CMR per conto di terzi (esempio cliente estero), è fondamentale operare nell’ambito di un contratto scritto e formalizzato, che definisca chiaramente le responsabilità documentali e informative, al fine di ridurre il rischio di contestazioni e sanzioni in caso di errori o discrepanze nei dati dichiarati.

La mancata corretta compilazione del CMR può comportare:

• contestazioni sulla responsabilità in caso di danno o perdita della merce;
• difficoltà nella gestione delle riserve del vettore;
• problematiche probatorie nei contenziosi internazionali;
• impatti assicurativi nella gestione dei sinistri cargo.
• sanzioni amministrative previste dalla normativa nazionale applicabile.

In particolare, ai sensi dell’art. 46 del D.P.R. 16 settembre 1974, n. 298, sono previste sanzioni amministrative pecuniarie per irregolarità nella documentazione di trasporto, con importi variabili in funzione della tipologia e gravità della violazione (da 2.065 € a 12.394 €), nonché eventuali sanzioni accessorie nei casi previsti dalla normativa vigente (fermo amministrativo di 3 mesi)

Per questo motivo, in ambito operativo internazionale, è raccomandata l’adozione di procedure formalizzate, tra cui:

• verifica dei dati prima dell’emissione del documento;
• delega scritta per la compilazione “on behalf of”, dicitura da inserire nel campo 22 (firma compilatore)
• controllo incrociato tra documentazione commerciale, doganale e di trasporto.

La lettera di vettura internazionale CMR viene generalmente predisposta dal vettore o dal soggetto incaricato dell’organizzazione del trasporto (es. spedizioniere), sulla base delle informazioni fornite dal mittente. In ogni caso, la responsabilità della correttezza dei dati riportati nel documento è ripartita tra i soggetti coinvolti secondo la Convenzione CMR.

È importante distinguere il documento di trasporto (CMR) dalla gestione fiscale della fatturazione elettronica, che segue regole diverse.

La fatturazione elettronica verso soggetti stabiliti in Romania configura un’ operazione intracomunitaria e pertanto:
• il soggetto UE o extra-UE normalmente non è accreditato al Sistema di Interscambio italiano (SDI);
• il campo Codice Destinatario non identifica un canale SDI operativo come nelle fatture tra soggetti italiani;
• viene generalmente utilizzato un codice convenzionale/placeholder tecnico “XXXXXXX” (sette X) come codice per soggetti esteri;
• l’identificazione del cliente avviene tramite partita IVA comunitaria (VAT number) valida e verificata nel sistema VIES.

La fattura viene trasmessa tramite SDI in formato elettronico con tipologia di operazione intracomunitaria, mentre la gestione fiscale segue la disciplina IVA UE (reverse charge, se applicabile).

La spedizione di beni verso la Romania non costituisce un’esportazione in senso doganale, bensì una cessione intracomunitaria, in quanto la Romania è uno Stato membro dell’Unione Europea. Pertanto, non sono previste formalità doganali di esportazione/importazione.

Per il trasporto internazionale su gomma è necessario predisporre la lettera di vettura internazionale CMR, che costituisce prova del contratto di trasporto e della movimentazione intracomunitaria della merce.

Ai fini fiscali e probatori, è essenziale conservare:
• CMR firmata
• documentazione commerciale
• prova del pagamento
• eventuale documentazione logistica integrativa (tracking, POD, dichiarazioni del destinatario).

La prova dell’effettiva uscita del bene dall’Italia è infatti un elemento fondamentale per giustificare la non imponibilità IVA della cessione intracomunitaria.

È opportuno verificare preventivamente l’applicabilità del sistema elettronico rumeno RO e-Transport, introdotto per il monitoraggio dei trasporti di beni considerati a rischio fiscale. L’obbligo di dichiarazione in detto sistema può riguardare:

• specifiche categorie merceologiche;
• trasporti superiori a determinati limiti di peso o valore (esempio se superiore a 500kg)
• operazioni B2B intracomunitarie.

La normativa rumena è soggetta a frequenti aggiornamenti operativi; pertanto è consigliabile effettuare una verifica preventiva caso per caso, eventualmente con il supporto del partner logistico o del consulente fiscale locale.

Per quanto concerne il regime IVA, se il cliente rumeno è titolare di una partita IVA comunitaria valida e verificata tramite sistema VIES, vi è un trasferimento del bene dall’Italia alla Romania e il cedente è in grado di dimostrare l’effettiva movimentazione intracomunitaria, l’operazione può qualificarsi come cessione intracomunitaria non imponibile IVA, ai sensi dell’art. 41 del D.L. 331/1993.

In fattura dovranno essere riportati:
• il numero di partita IVA comunitaria del cliente;
• il riferimento normativo di non imponibilità IVA;
• la descrizione corretta dell’operazione.

La fattura dovrà essere emessa in formato elettronico XML e trasmessa al Sistema di Interscambio (SDI), secondo la normativa italiana vigente.

Nel caso di cliente estero:

• il codice destinatario convenzionale normalmente utilizzato è “XXXXXXX”;
• il cliente non riceve la fattura tramite canale SDI italiano, ma tramite i consueti canali commerciali (PDF, e-mail, EDI, portali condivisi, ecc.).

Infine la presentazione del modello Intrastat dipende:
• dalla tipologia dell’operazione
• dalla periodicità del soggetto
• e dal superamento delle soglie previste dalla normativa vigente.

Per le cessioni intracomunitarie di beni, la soglia di esenzione di riferimento attualmente prevista per l’obbligo mensile. È pertanto opportuno verificare periodicamente le soglie applicabili e gli eventuali aggiornamenti normativi.


Nel caso di stampi industriali, è inoltre consigliabile disciplinare contrattualmente:
• proprietà dello stampo
• responsabilità per manutenzione e custodia
• utilizzo esclusivo
• eventuale restituzione
• copertura assicurativa
• Incoterm applicabile
• gestione del trasporto e dei rischi logistici.

Nel trasporto intracomunitario di prodotti alimentari verso la Francia non sono previste formalità doganali, in quanto la movimentazione avviene all’interno dell’Unione Europea. Restano tuttavia applicabili le normative europee e nazionali in materia di sicurezza alimentare, trasporto refrigerato, tracciabilità e igiene degli alimenti.

L’azienda esportatrice deve quindi garantire la piena conformità documentale, sanitaria e logistica dell’operazione lungo tutta la supply chain.
Durante il trasporto è opportuno che siano disponibili:

• Lettera di vettura internazionale CMR, contenente almeno mittente, destinatario, tipologia e quantità della merce trasportata. È inoltre consigliabile indicare le condizioni di trasporto e la temperatura di conservazione richiesta per i prodotti refrigerati o congelati.
• Fattura di vendita o altro documento commerciale accompagnatorio.
• Documentazione di tracciabilità alimentare, ai sensi del Regolamento CE 178/2002, comprensiva dei riferimenti ai lotti di produzione e alla rintracciabilità della filiera alimentare.

Per il trasporto internazionale di derrate alimentari deperibili inoltre è necessario utilizzare veicoli conformi all’Accordo ATP. Il mezzo refrigerato deve pertanto essere dotato di:

• certificato ATP valido
• idonea classificazione isotermica/refrigerata
• sistemi di controllo della temperatura conformi alla tipologia di alimento trasportato.

È inoltre raccomandata la conservazione delle:

• registrazioni delle temperature durante il trasporto
• evidenze di monitoraggio della catena del freddo (cold chain).

La corretta gestione della temperatura è particolarmente rilevante ai fini:

• della sicurezza alimentare
• della conformità HACCP
• della gestione di eventuali contestazioni qualitative o sinistri merce.

L’azienda, inoltre, deve risultare registrata come Operatore del Settore Alimentare (OSA) presso le autorità sanitarie competenti (ASL/ATS), ai sensi del Regolamento CE 852/2004.

Devono inoltre essere implementate e documentate le procedure HACCP adeguate, comprensive di:

• manuale HACCP
• registri di controllo
• procedure di sanificazione
• registri di formazione del personale
• documentazione di rintracciabilità degli alimenti

I prodotti alimentari devono essere conformi al Regolamento UE 1169/2011 in materia di informazione al consumatore (etichettatura).
Nel caso di commercializzazione in Francia, è opportuno che le informazioni obbligatorie destinate al consumatore finale siano disponibili anche in lingua francese, in particolare per:
• ingredienti
• allergeni
• modalità di conservazione
• data di scadenza/TMC
• origine, ove richiesta.

Infine, trattandosi di una cessione intracomunitaria:

• non sono previste formalità doganali;
• permane tuttavia l’obbligo di monitoraggio statistico Intrastat nei casi e nelle soglie previste dalla normativa vigente.

Ai fini IVA, l’operazione può qualificarsi come cessione intracomunitaria non imponibile ai sensi dell’art. 41 D.L. 331/1993, qualora sussistano i requisiti previsti dalla normativa.

L’Unione Europea sta progressivamente introducendo un sistema di digitalizzazione dei documenti di trasporto e delle informazioni logistiche attraverso il Regolamento UE 2020/1056 relativo alle electronic Freight Transport Information (eFTI).

L’obiettivo della normativa è creare un quadro uniforme europeo che consenta la gestione elettronica delle informazioni di trasporto tra operatori economici e autorità competenti, riducendo l’utilizzo della documentazione cartacea e migliorando tracciabilità, interoperabilità ed efficienza della supply chain.

A partire dal 9 luglio 2027, le autorità competenti degli Stati membri dovranno essere in grado di accettare le informazioni di trasporto in formato elettronico tramite piattaforme certificate eFTI.

In questo contesto, acquisirà crescente rilevanza l’utilizzo della e-CMR, ossia la versione elettronica della lettera di vettura internazionale prevista dalla Convenzione CMR e dal relativo Protocollo addizionale. L’e-CMR rappresenta l’evoluzione digitale del tradizionale documento cartaceo e consente:


1. maggiore tracciabilità delle spedizioni;
2. integrazione con sistemi ERP, TMS e piattaforme doganali;
3. riduzione degli errori documentali;
4. gestione digitale delle firme e delle prove di consegna (POD);
5. semplificazione dei controlli lungo la filiera logistica.

È tuttavia importante precisare che: il Regolamento eFTI non impone ancora, allo stato attuale, l’obbligo generalizzato per tutte le imprese di utilizzare esclusivamente documenti elettronici, inoltre dal 2027 sarà invece obbligatoria per le autorità la capacità di accettare documentazione elettronica conforme agli standard europei.

La Commissione Europea prevede inoltre una valutazione evolutiva del sistema entro il 2029, che potrebbe portare a una progressiva estensione degli obblighi di digitalizzazione documentale anche agli operatori economici.

Dal punto di vista operativo e fiscale, la digitalizzazione dei documenti di trasporto assumerà crescente importanza anche ai fini:
1. della prova della movimentazione intracomunitaria delle merci
2. della dimostrazione della cessione intracomunitaria non imponibile IVA
3. della gestione integrata tra documentazione logistica, fiscale e doganale;
4. della compliance ESG e della tracciabilità della supply chain internazionale.

Per questo motivo, le aziende che operano nei mercati internazionali dovrebbero già avviare un percorso di adeguamento tecnologico e organizzativo.